2025年9月，新德里，印度政府连续开会，放出新口号：造自己的船，少租外国的船。

同时喊话要把韩国、日本的造船企业拉到印度来合资。

美国那边也在加码本土造舰和航运安全，欧洲在看排放新规。

因为这个，全球的造船、修船、订船又热了起来。

大家心里都明白，绕不开的对手还是中国这块“老工地”。

先看事实。

2020年，莫迪推了“生产挂钩激励计划”，想把手机、电子、药品、造船都拢到印度来。

手机的确跑起来了，出口上去了，工厂也多了。

可大多数还是组装，零部件大量进口，附加值薄。

账面亮，底子还虚。

接着就轮到造船这个“重活”。

印度造船的家底并不厚。

主要几家船厂，科钦、马扎冈、果阿，军船能力可以，民船弱。

大型船坞不多，高端设备靠买，设计和总装队伍还缺人。

手里订单在全球只占一点点。

同样，产业配套也没成块。

再看海运这个“长期饭票”。

上世纪八九十年代，印度籍船承运本国进出口货的占比大约四成。

现在掉到不到一成，2022年只有约7%由印度旗船承运。

结果就是每年要付出大量租船和运费，钱流出去了。

印度自己也算过这笔账，压力不小。

所以才有“我们要造船”的急迫。

钱从哪来？政策怎么扶？

印度2016年就有船舶建造补贴，按船价给11%到20%的支持，后来延期到2026年并优化。

还有在古吉拉特的离岸金融中心做船舶租赁，给税收优惠。

港口侧有“Sagarmala”等项目，修航道、扩泊位，预算连年加。

这些都是真金白银。

但离动辄百亿美元级的大船坞，还是差一截。

外援怎么引？

印度在找韩国、日本、欧洲的老牌船企谈合资、转包、培训。

军品上，L&T等公司已经和外方做潜艇、护卫舰合作。

民船上，科钦、果阿这些厂也在接修理和改装的外单，先练手。

路线很清楚：先引进，再消化，慢慢自己干。

关键是，项目不能三天打鱼两天晒网。

把镜头转到美国。

美国在加快军用造舰，潜艇、驱逐舰都要扩产，还要为AUKUS补产能。

本土航线继续只准本土船，这是老规矩。

2024年美国启动了对中国造船和海运的301调查，安全味道很浓。

但商业大船回流美国，并没有成气候，成本太高。

所以更多还是军工和补贴培训在走。

中国这边是另一张图。

2023年以来，中国在接单、完工、手持三项都排第一，全球占比大约一半。

LNG船、汽车滚装船、集装箱船都在排队。

价格、周期、配套都相对成熟。

这就是印度要追的标杆。

下棋要看对手，差距不能回避。

掰手腕要肌肉，先看短板。

高强船板、船用主机、推进器、自动化、涂料，这些印度大多要进口。

一个大船项目，上千家供应商要跟上。

还要成建制的焊接、电气、管系班组，能连续干、能守工期。

这些都得年头累出来。

不是一纸批文能解决。

回头看PLI。

手机能起步，是链条短、标准化高，门槛相对低。

造船链条长，定制化多，单船周期一年起步，现金流压力大。

所以不能照搬“手机打法”。

得从修船、改装、船配件、近海工程慢慢起。

先把工人队伍稳定住，才能谈扩产。

研发投入也得跟上。

近年印度研发投入占GDP大约0.6%到0.7%，联合国教科文组织有统计。

中国在2.6%左右，韩国更高。

没有研发，关键设备买也贵，交期也长。

有了研发，才有本土替代，才有议价权。

这是扎根活。

外部环境同样要看清。

美国收紧高技能签证流程，费用上涨、规则更严，人才外流不再轻松。

对印度的普惠制关税优惠还没恢复，钢铝加税也在。

欧盟的绿色规定也抬高门槛。

指望外部一路开绿灯不现实。

还是要把内功练足。

机会也在眼前。

全球船东在订清洁燃料新船，旧船要改造，维修需求旺。

印度可以先拿修船、改装、近海补给、海军辅船这些单子。

同时把沿海运力补起来，先把本国货拉得动。

港口效率、通关时效、融资成本，一样要一起改。

一步一步，有耐心，才稳。

还要盯住一个“人”字。

造船靠人，留人靠稳定的订单、体面的工价、靠谱的培训。

科班设计师、总装带班、质检这三类人最难。

企业要敢投，政府要兜底，学校要对口。

同样，外企带徒弟也要有激励。

把人留住，厂才“热起来”。

最后说句大实话。

印度不是没有机会，关键在选坡度、定节奏。

别一口吃成胖子，也别把口号当生产线。

把修船做精，把船配做深，把本国承运率拉上去。

等链条成形，再谈大型民船外单。

顺序路就顺了。

黄昏时分，科钦船厂的干船坞里，吊车慢慢把一块分段落位，焊工换班，海风把焊烟吹散开去。

如果给他们稳定的订单、好用的设备、清晰的工期表，

五年后，这里能不能排起一长溜外贸大船的队？